若要总结 11 月的中国⻋市关键词，“ID.4”无疑是其中之一。
11 月 3 日，ID.4 完成中国首秀，打破了近来电动市场的片刻宁静。围绕这台大众首款全球纯电⻋型，一时间衍生了很多论调，劲敌登场、大象转身、电动时代新篇章......
而大众 CEO 迪斯自己对 ID.4 和 ID 系列纯电动⻋的评价则是:“我不想拥有诺基亚那样的结局。”
根据彭博社的报道，迪斯“将尽一切努力，通过 ID 系列避免大众迎来诺基亚式的结局。我一直在对大众员工说，如果你不够快，你就不能存活下去。”
“落后特斯拉 10 年”和“成为诺基亚”，是近年来一直环绕在大众汽⻋周遭的一种声音。
而大众此前的电动化进程的确缓慢且缺乏竞争力。
就中国市场而言，大众此前推出的纯电产品，包括高尔夫、宝来和朗逸纯电，均为“油改电”产品， 并且 NEDC 最高续航不足 300km。相比今年平均续航已经 600km、甚至动辄达到 700km 的其他品牌新⻋，大众的纯电成绩乏善可陈。
在智能化领域则更是如此，大众 ID.3 多次推迟上市交付日期，是因为软件bug频出。
今年年初，德国《经理人》杂志爆出将在海外上市的上万辆大众 ID.3 因为技术故障无法实现 OTA 升级，需要工程师手动连接电脑以完成每辆⻋的软件更新。这在特斯拉和新势力身上是难以想象的故障。
当时大众集团工程师把问题归咎于“软件的基础架构开发过于仓促，系统部件之间往往相互不兼容、 容易引发错误”。
最后首批⻋主只能二选一，要么提⻋之后拿补偿，要么继续等待软件功能完整的新⻋。
电动化和智能化转型的困境，也是大多数传统⻋企都在面临的困境。
大众某 Tier2 供应商给出了这样的评论，“软件难产，ID.3 推迟交付，不是迪斯的错。大众这样传统⻋企想要实现电动化、智能化，有一些‘坑’是躲不过的，丰田、通用也会有这样的问题。即便大众董事会把迪斯换了，继任者也不可能推翻大众的大方向，他仍旧会面临和迪斯一样的问题。”
还好大众从未放弃寻求改变。
为打造 ID 纯电系列，大众痛下血本，斥资 70 亿美元打造了 MEB 纯电平台，组建了集团内部万人软件团队，首批约 3000 名数字领域的专家已到位，耗资 170 亿元建成了生产纯电⻋型的安亭 MEB 工 厂，同时号称未来 4 年将投入至少 150 亿欧元的追加投资，等等。
而 ID.4，就是大众血本产出后“逃离诺基亚”的第一步棋。
很多人说这一步棋走得太晚，前有特斯拉在电动市场掀起血雨腥⻛，后有蔚来小鹏理想等造⻋新势力正从幕后走到台前，再加上传统⻋企比亚迪、埃安、Arcfox们⻁视眈眈，大众汽⻋似乎只剩望市兴叹。
然而这就能说 ID.4 只是赶了晚集，已经丧失市场了吗?
不能这么看。
距离 ID.4 完成发布会首秀，已经过去了将近 10 天。但在这 10 天里，ID.4 的热度始终未减。 因为 ID.4 其实填补了很多国内电动汽⻋市场的空白。它是带着很多“没想到”走进消费者的。
首先，它补上了电动市场缺失的价格区间。
ID.4 的首秀能从普普通通到一夜翻红，很大程度就是因为售价低于外界预期——ID.4 定位紧凑型 SUV，高配⻋型⻓续航后驱版(NEDC 续航 555 公里)补贴后价格不超过 25 万元。
这就意味着，一方面 ID.4 成功发起了错位竞争。
目前纯电动市场最热销的两款⻋型，宏光 MINI EV 和特斯拉 Model 3，10 月分别销量 20631 辆、12143 辆，合计销量 32774 辆，仅仅这两款⻋，就占据了 10 月全部电动销量的 30%。
这也正是当前电动汽⻋市场的格局反应，高低端两极走强——10 月，中低端市场的 A00 级⻋销量占 比 42%，高端市场的 B 级⻋销量占比 21%，而在燃油⻋市场始终扮演销量中坚的 16~25 万元区间的 A 级⻋和紧凑型 SUV，反而成了市场中的最弱一环。
过去的 16~25 万元纯电市场，只有埃安 LX、比亚迪唐 EV，以及比亚迪汉、小鹏 P7 的低配⻋型，合资品牌几乎一片空白。现在 ID.4 杀入，不但让大众最大程度避免了与 Model 3 等热⻔⻋型的正面竞争，还能高配看⻬特斯拉 Model 3，中低配压制本就竞争力不足的新势力 A 级/紧凑型⻋。
而且，这本身就是大众尤其擅⻓的传统价格区间。
另一方面 ID.4 也堪称同级别最能与燃油⻋“一较高下”的电动⻋型。
这里的“一较高下”仍是是价格。
此前，合资品牌同级别纯电⻋的售价，普遍高于本品牌的燃油⻋，而且差价高达 5~10 万元左右， 比如丰田的 CH-R 和 CH-R EV、奔驰的 GLC 和 EQC。而这一次，ID.4 直接把自己拉到了自家燃油⻋的价位，比如和同样空间、同级配置的途观 L 相比，定价仅仅高出 2~3 万元，且无购置税、后期使用成本低、续航里程也足够。若是放在限行城市，无疑会是更大杀器。
这都是 ID.4 的价格机遇，甚至可能会倒逼特斯拉考虑如何定价 Model Y。
其次，它正在解决电动汽⻋的最大痛点。
特斯拉和蔚来能屡次站上舆论和市场高点的原因是什么?除了产品本身，前者是“无处不在”的超充和普通充电站，后者则是“无微不至”的服务和换电站。两者的共性就是，能或者说尽量能让用电像加油一样方便。而但凡与消费者聊过你就会知道，“充电”是很多消费者对电动⻋的最大痛点。
大众虽然来得晚，但是把事儿看透才来的，所以这次他们直接宣布将在充电体系的建设上对标特斯拉——2020年底，大众汽⻋在中国的充电网络将从现有的 40 个超级充电站增加至 250 个，包括 3600 个充电桩，覆盖 16 座城市;2021 年底，全国 10 个重点城市将每 5km 就有一个合作的超级充电站。
这就意味着，大众汽⻋将逐步补⻬充电体系短板，并且从性能规格和铺设规模来看，是要在一年之内再造一个特斯拉中国超充网络。
这时候，大众在国内多达 11 处的生产基地布局及其一汽、上汽的国企背景，无疑能让其在充电体系建设方面尽显优势。
第三，它更具备本土化偏好与特征。
大众汽⻋一向格外重视中国市场，因为大众的销量和盈利大头就在中国。
2018 年和 2019 年，中国市场占到了大众集团全球总销量的 38%，几乎和整个欧洲市场的销量相当， 所以外界戏称，大众是“中国的大众”。
之前 ID.3 为什么没有在中国市场发布?明明海外销量很可观，9 月，ID.3 开始交付的第一个月，就在欧洲市场取得了 8571 辆的月销量，单⻋销量仅次于雷诺 Zoe 和特斯拉 Model 3。
个中原因不难理解，一是⻋型问题，大众内部人士向我们透露，他们判断 ID.3 所在的两厢⻋市场不如 ID.4 所在的 SUV 市场更受中国消费者欢迎;二是品质问题，ID.3 的质量问题一度被外界诟病，比如据媒体 insideevs 报道，ID.3存在摄像头不时关闭、仪表盘和中控屏卡死、无钥匙系统间歇性罢工等各种问题，而且正如前文所言，很多问题并非单纯 OTA 就能解决。
所以整体上，大众希望哪怕“厚积”，也要把更靠谱的产品给到中国市场。这个市场，已经不容他们有失。
这次国内同步引入更完善的 ID.4，大众也针对中国市场做了很多本土化的改进，比如一汽-大众的产品保留着更多欧洲⻋型原汁原味的设计，上汽大众则对⻋身做了加⻓，并在前脸等造型细节上选择了更时尚、年轻的⻛格。
